中国押注三种电池化学路线，欲颠覆锂离子统治地位

中国工信部正将研发资金导向三种下一代电池化学体系，其能量密度有望达到当前锂离子电池的两倍以上。

中国工业和信息化部正加大对富锂锰基正极、硅基负极及固态电解质的研究支持力度，目标瞄准那些已在电芯层面实现超过500 Wh/kg能量密度的电池化学体系。

"当前全球新能源汽车已经进入加速发展的新阶段，对电池的安全性、绿色低碳和耐久性提出了更高要求，"工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生在6月30日举行的2026年中国汽车动力电池产业创新联盟年度论坛上表示。

三大技术路线分别针对不同的瓶颈问题。富锂锰基正极相比传统的镍钴锰（NMC）配方，可在降低钴含量的同时提供更高电压和容量。硅基负极储存锂离子的能力可达当前多数电动汽车电池所用标准材料石墨的10倍。固态电解质则以固态材料替代易燃的液态电解质，提升安全性，并支持使用可进一步提高能量密度的锂金属负极。清华大学领导的团队2025年9月在《自然》期刊发表论文，报告了准固态软包电池达到604 Wh/kg和1027 Wh/L，是许多传统锂离子电池典型值200-300 Wh/kg的两倍以上。另一项2025年1月发表在《自然·材料》上的研究描述了全固态锂硫电池，其能量密度约为505 Wh/kg，活性硫利用率超过87%。

此番政策推动正值中国电池行业因旷日持久的价格战导致利润率承压，整个供应链利润被压缩。包括宁德时代、比亚迪旗下弗迪电池和中创新航在内的11家电池企业近期共同支持了一项行业倡议，将供应商付款期限上限设定为60天。这是工信部部长李乐成在2025年11月的一次行业会议上指出的、政府遏制过度竞争的更广泛举措的一部分。

为何电芯级数据不等于电池包级性能

实验室成果与量产车型之间的差距仍然巨大。电芯级能量密度仅衡量电化学单元本身，而汽车电池包包含外壳、冷却系统、线路、结构支撑件和安全电子设备，会使可用密度降低20%至40%。604 Wh/kg的电芯并不意味着604 Wh/kg的车辆电池包。尽管如此，更高的电芯级上限为工程师在续航、重量、耐久性和成本之间进行权衡提供了更大空间——城市代步车可使用更轻的电池获得相同续航，而长途车型则可在不按比例增重的前提下携带更多能量。

电池供应链的投资影响

如果上述目标化学体系实现大规模量产，它们可能重塑价值1200亿美元的全球电动汽车电池市场。全球最大的电池制造商宁德时代（市场份额37%）及其最接近的竞争对手比亚迪（市场份额16%）都有望从政府支持的研发管线中受益。但这一转型也威胁到现有正极和负极材料供应商，其产品均针对当前的锂离子化学体系进行优化。富锂锰基正极减少了对钴的依赖，可能令这种金属的价格承压——其价格已较2022年峰值下跌65%。固态电解质可能取代液态电解质生产商和隔膜制造商。上述三大路线均尚无确认的量产时间表，在制造成品率、循环寿命和成本方面的挑战仍未解决。宁德时代表示预计固态电池将于2027年投入生产，而比亚迪的目标是在2028年推出其首批固态电池。

本文仅供参考，不构成投资建议。