中國2%電池稅擠壓中小廠商 寧德時代受惠

中國恢復對鋰電池課徵消費稅，將加速市場版圖向寧德時代（CATL）等頂級製造商集中，同時擠壓二三線廠商的生存空間，分析師指出。

「不做動力電池的車企，永遠成不了世界級車企，」中國乘用車市場信息聯席會（乘聯會）秘書長崔東樹在上週六發表的一篇文章中表示。

該稅收政策由財政部、海關總署及國家稅務總局於7月17日聯合公布，自2026年9月起對鋰離子電池課徵2%的消費稅，並於一年後上調至4%。鈉離子電池與固態電池則免徵至2028年底。高盛（Goldman Sachs）估算，在假設寧德時代轉嫁一半稅負的情境下，其獲利僅會下滑1%至6%，原因是其海外營收占比超過30%，且2025年每千瓦時（kWh）單位淨利達109元人民幣——遠超其他同業的總和。

對於中創新航（CALB）與瑞浦蘭鈞（REPT BATTERO）等較小型廠商而言，衝擊則更為嚴峻。在同樣轉嫁50%稅負的情境下，高盛預計其2026至2028年間獲利將下滑8%至41%。若完全無法轉嫁稅負，跌幅將擴大至15%至82%。崔東樹表示，該政策實際上在自製電池的車廠與外購電池的車廠之間，劃下一道全新的成本分水嶺。

自產與外購之間的成本鴻溝

崔東樹指出，自行生產電池的車廠可以規避或抵扣消費稅，而依賴外部採購的車廠則將承擔電池廠轉嫁而來的成本。目前鋰電池電芯價格約在每瓦時（Wh）0.35至0.40元人民幣之間，換言之，2%的稅率將使成本增加約每瓦時0.007至0.008元人民幣。他估算，對年產100萬輛車的車廠而言，累計增加的成本可能達數億元人民幣。

比亞迪（BYD）已是磷酸鐵鋰（LFP）電池領域的霸主。長城汽車（Great Wall Motor）旗下的蜂巢能源（Svolt Energy）在三元電池裝機量上名列前茅，而吉利汽車（Geely）也已投入自主動力電池研發，部分車型已進入量產階段，崔東樹指出。

崔東樹形容當前的利潤失衡情況「慘不忍睹」。根據2025年《財富》世界500強榜單，上榜的中國車企合計利潤為147億美元，而一家領先電池企業的利潤就佔了71億美元。寧德時代2025年淨利潤達722億元人民幣（約107億美元），超過13家A股上市車企的利潤總和。2026年前五個月，中國汽車產業的銷售利润率僅為3.4%，仍處於歷史低點。

下一代技術的政策窗口期

崔東樹表示，對鈉離子電池與固態電池的稅收豁免，為車廠提供了一個投資下一代技術的政策窗口期。在固態電池從實驗室邁向量產的關鍵階段，免稅政策可降低前期投資成本。寧德時代、比亞迪及多家製造商計劃在2027年左右實現小批量車載裝機。

此項政策調整正值中國新能源汽車（NEV）滲透率持續攀升之際。根據乘聯會數據，2026年上半年新能源汽車零售銷量達471萬輛，佔乘用車總銷量的54%。同期累計動力電池裝機量達335.6 GWh，年增12%。

崔東樹認為，此次政策調整標誌著「油電同權」的正式開幕，新能源汽車的稅收優惠正在逐步退場。電池約佔車輛價格的至少25%，因此核心動力電池能力成為車廠建立長期競爭優勢的關鍵。

對投資者而言，此次稅改強化了寧德時代的競爭護城河。該公司海外業務貢獻超過30%，加上業界領先的單位獲利能力，提供了中小型同業所不具備的緩衝空間。寧德時代週一（7月21日）股價上漲2.1%，而中創新航下跌8%，瑞浦蘭鈞下跌0.9%。崔東樹指出，誰能率先建立自主研發與生產電池的能力，就能在此輪稅改中獲得成本優勢，並在下一階段的市場競爭中占據更有利的位置。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。