寧德時代曾毓群評固態電池成熟度僅4/9，同業競相追趕

固態電池在成熟度量表上僅達到4/9，寧德時代董事長曾毓群在6月23日的夏季達沃斯論壇上表示，這意味著大規模量產將推遲至2030年之後，而競爭對手則宣稱將在兩年內實現商業化產出。

「如果1到9分，9分代表具備量產條件，整個行業目前只有4分，」身兼公司總經理的曾毓群說道。他認為，固體-固體界面問題——即兩種固體材料在壓力下無法保持接觸——是主要瓶頸。

4分對應的是技術成熟度第4級，代表在受控條件下完成實驗室規模的原理驗證。從該階段到量產之間還有五個等級，每個等級通常需要一到兩年時間。寧德時代本身已開發固態電池技術十年之久，並擁有全球最多的相關專利。其硫化物基全固態電芯已達到每公斤500瓦時，且支援15分鐘快充至80%電量；公司目標是在2027年實現5吉瓦時產能的小批量生產，屆時技術成熟度可達7至8級。

曾毓群公開表達的懷疑態度與寧德時代內部的巨額投資之間存在差距，為投資者呈現出微妙的局面。在寧德時代約1000人的研發團隊全力衝刺2027年的同時，包括豐田、三星SDI、比亞迪和廣汽在內的競爭對手，也正競相將其固態電池產線商業化。半固態電池——衛藍新能源自2023年底已將其搭載於蔚來車款——與真正的全固態技術之間的概念混淆，已擾亂市場預期，各家券商對2030年的採用前景也給出了截然不同的預測。

競爭對手在質疑聲中持續推進

豐田在固態電池研發領域已投入超過二十年，計劃於2026年開始生產，並獲得出光興產於2025年完工的硫化物鋰生產設施支持，該項目已被納入日本經濟產業省的補貼計劃。三星SDI的靜岡工廠將於2026年以0.5吉瓦時的產能啟動，首批產品將供應給Lexus車型。

在中國，比亞迪的坪山硫化物中試線已通過車規級驗證，位於重慶璧山區的20吉瓦時量產線建設預計於2026年第三季啟動。廣汽計劃在其昊鉑車型中部署400瓦時/公斤的全固態電芯。奇瑞於2026年3月發布其「犀牛S」電池，宣稱能量密度達600瓦時/公斤。中創新航目標在2026年第四季度交付超過450瓦時/公斤的1000顆機器人級固態產品。國軒高科於2026年5月表示，其「金石」全固態電池已超過400瓦時/公斤，一條2吉瓦時的產線正在建設中。長安汽車攜手太藍新能源，正在開發一款無隔膜固態電池，計劃在重慶兩江新區建設50吉瓦時的生產基地，目標於2026年實現小批量生產。

2030年預測分歧巨大

券商對固態電池採用率的預測差異極大，反映出市場的不確定性。東吳證券在4月8日的一份報告中預測，到2030年中國全固態電池產量將達100吉瓦時，按每瓦時1.5元人民幣計算，相當於1500億元人民幣的市場規模。中信建設同月發布的預測則指出，到2030年全球固態電池需求——包括半固態——將達212吉瓦時。中信證券在6月2日表示，半固態電池已進入消費電子及儲能領域，電力板塊的出貨量預計於2026年下半年放量，全固態電池的道路測試今年內亦有可能實現。

對投資者而言，核心區別仍在於半固態與全固態技術之間。半固態電池保留了部分液態電解質，技術風險較低且已實現商業化。而曾毓群評為僅4/9的全固態電池，則仍需數年的工程驗證。公開上市的相關標的包括電池材料供應商以及擁有聯合開發協議的汽車製造商。曾毓群的公開評分與寧德時代內部投入之間的矛盾表明，即使該公司正全力衝刺以維持其在下一代電池週期中的主導地位，管理層仍深諳管理市場預期之道。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。