TL;DR Các nhà sản xuất ô tô Mỹ và Nhật Bản đối mặt với khoản lỗ hơn 2,5 nghìn tỷ yên sau khi các chiến lược xe điện thất bại và việc cắt giảm sản lượng từ các công ty như Honda và GM. 1. Detroit và Tokyo xem xe điện như một sự thay thế hệ truyền động, trong khi các đối thủ Hàn Quốc như Hyundai và Kia đã thực hiện tái cơ cấu toàn bộ công ty. 2. Nhà máy Factory Zero trị giá 2,2 tỷ đô la của GM hầu như không hoạt động và Mazda đang sử dụng nền tảng của Trung Quốc, cho thấy mức độ nghiêm trọng của cuộc khủng hoảng. 3. Honda đã hủy bỏ chương trình xe điện "0 Series" tại Bắc Mỹ chỉ 14 tháng sau khi ra mắt rầm rộ.
Các nhà sản xuất ô tô Mỹ và Nhật Bản đang mất dần vị thế trong cuộc đua xe điện, với các khoản xóa sổ tài sản ít nhất 2,5 nghìn tỷ yên, khi cách tiếp cận từng bước của họ thất bại trong việc cạnh tranh với sự tái cơ cấu toàn diện được thực hiện bởi các đối thủ ở Hàn Quốc và Trung Quốc.
Các gã khổng lồ ô tô lâu đời ở Mỹ và Nhật Bản đang lảo đảo trong quá trình chuyển đổi xe điện toàn cầu, bám víu vào thói quen sản xuất cũ trong khi các đối thủ từ Hàn Quốc và Trung Quốc đang định nghĩa lại thị trường với phần mềm vượt trội, chiến lược pin và sự linh hoạt của chuỗi cung ứng. Khoảng cách chiến lược đã được nắm bắt hoàn hảo bởi CEO Ford Jim Farley, người đã thừa nhận việc lái một chiếc Xiaomi SU7 do Trung Quốc sản xuất và khen ngợi năng lực phần mềm của nó, một dấu hiệu cho thấy thách thức mà Detroit đang phải đối mặt.
Hệ quả tài chính và chiến lược là rất rõ ràng. Honda Motor Co. đã ghi nhận khoản lỗ tiềm năng 2,5 nghìn tỷ yên sau khi hủy bỏ chương trình xe điện "0 Series" đầy tham vọng cho Bắc Mỹ chỉ 14 tháng sau khi ra mắt rầm rộ. General Motors Co. đã liên tục để nhà máy Factory Zero trị giá 2,2 tỷ đô la ở trạng thái nhàn rỗi, ghi giảm 6 tỷ đô la tài sản do việc rút lui khỏi mảng xe điện và sa thải hàng nghìn công nhân khi nhu cầu đối với các dòng xe tải điện giá cao sụp đổ. Trong khi đó, doanh số xe điện bZ4X của Toyota Motor Corp. đã giảm trong nửa đầu năm 2025 và Mazda Motor Corp. hiện đang dựa vào Changan của Trung Quốc cho nền tảng xe điện cốt lõi của mình.
Vấn đề cốt lõi không phải là thiếu tài năng kỹ thuật mà là sự hiểu lầm căn bản về bối cảnh cạnh tranh mới. Trong khi Detroit và Tokyo tập trung vào việc lắp ráp hệ truyền động xe điện vào một thế giới quan cũ, các đối thủ như Hyundai Motor Company và Kia Corp. đã coi điện hóa là một sự viết lại toàn bộ công ty. Sự khác biệt trong chiến lược này đang tạo ra một trật tự mới, khiến những người đương nhiệm không kịp thích nghi có nguy cơ mất thị phần vĩnh viễn.
### Sai lầm của Mỹ: Hệ truyền động mới trong một thế giới quan cũ
Vấn đề xe điện của ngành công nghiệp ô tô Mỹ là sự trì trệ về chiến lược. Nhà máy Factory Zero của GM tại Detroit, từng là biểu tượng cho tham vọng điện hóa của hãng, giờ đây đã trở thành biểu tượng của sự rút lui. Sau khoản đầu tư 2,2 tỷ đô la, nhà máy đã đối mặt với sự hỗn loạn liên tục, cắt giảm ca làm việc và sa thải hơn 2.500 công nhân kể từ giữa năm 2025 do nhu cầu yếu đối với các dòng xe điện giá cao như GMC Hummer EV, có giá khởi điểm trên 80.000 đô la. Công ty đã ghi nhận các khoản chi phí liên quan đến xe điện lên tới 7,6 tỷ đô la chỉ tính riêng trong năm 2025.
Vấn đề nằm ở cơ cấu sản phẩm phớt lờ thị trường đại chúng. Trong khi mẫu Chevrolet Equinox EV giá cả phải chăng của GM bán tốt từ một nhà máy khác, Factory Zero lại dành riêng cho các dòng xe tải hạng sang có giá sáu con số. Sự sụp đổ về nhu cầu càng trở nên tồi tệ hơn sau khi chính quyền Trump chấm dứt khoản tín dụng thuế xe điện liên bang trị giá 7.500 đô la, khiến doanh số xe điện quý 4 năm 2025 của GM giảm mạnh 43%. Hệ quả lan sang cả chuỗi cung ứng, với nhà cung cấp phụ tùng Magna International Inc. bị bỏ lại với một nhà máy rộng một triệu foot vuông gần như trống rỗng ở Michigan, được xây dựng riêng cho các dòng xe tải điện của GM.
### Sự do dự của Nhật Bản: Cuộc khủng hoảng niềm tin
Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản đang phải vật lộn với một vấn đề khác: sự xung đột sâu sắc giữa bản sắc sản xuất của họ và những yêu cầu của kỷ nguyên xe điện. Việc Honda đảo ngược kế hoạch với 0 Series là ví dụ điển hình nhất. Công ty đã đi từ việc trình bày một triết lý xe điện "Mỏng, Nhẹ và Thông minh" mạch lạc đến một cuộc rút lui toàn diện chỉ trong hơn một năm, viện dẫn lý do không thể mang lại "giá trị đồng tiền tốt hơn so với các nhà sản xuất xe điện mới hơn".
Toyota, nhà sản xuất ô tô lớn nhất thế giới, vẫn tỏ ra bướng bỉnh khi ưu tiên xe hybrid trong khi các sản phẩm xe điện chạy pin (BEV) vẫn tụt hậu. Mẫu bZ4X đời 2025 bị Edmunds nhận xét là "không đủ để đưa mẫu xe điện này lên vị trí dẫn đầu phân khúc", với doanh số tại Mỹ giảm xuống còn 9.249 chiếc trong nửa đầu năm 2025. Điều này hoàn toàn trái ngược với những gì Genesis của Hyundai đã làm, khi thực hiện một "lượng lớn công việc làm mới" để biến Electrified GV70 thành một mẫu xe điện cạnh tranh, kết quả là một chiếc xe có độ cứng cao hơn 24% so với phiên bản chạy xăng.
Mazda đối mặt với cuộc khủng hoảng bản sắc. Công ty quyết liệt bảo vệ đặc tính trọng lượng nhẹ của dòng xe thể thao Miata biểu tượng, với việc các giám đốc điều hành tuyên bố họ sẽ không điện hóa nó với công nghệ pin hiện tại. Tuy nhiên, đối với các dòng xe điện phổ thông như Mazda6e, công ty đã thừa nhận trong Báo cáo Tích hợp năm 2025 rằng họ sẽ "sử dụng công nghệ điện hóa và phần mềm của Changan làm nền tảng", một dấu hiệu cho thấy ngay cả những nhà sản xuất ô tô đầy kiêu hãnh cũng phải thuê tương lai từ những đối thủ linh hoạt hơn.
### Kế hoạch của Hàn Quốc: Tái cơ cấu toàn bộ công ty
Thành công của Hàn Quốc chứng minh sức mạnh của một chiến lược tổng thể. Hyundai và Kia đã đưa ra các mệnh lệnh công nghiệp cụ thể, nhắm tới tổng doanh số 5,63 triệu xe điện hóa vào năm 2030, bao gồm 1,26 triệu xe điện thuần túy chỉ riêng từ Kia.
Cách tiếp cận của họ không đơn giản là thêm một chương về xe điện vào cuốn sách hướng dẫn cũ mà là viết lại toàn bộ cuốn sách. Các bài thuyết trình trong ngày dành cho nhà đầu tư từ cả hai công ty đều trình bày chi tiết các chiến lược cho pin thế hệ mới, quản lý pin dựa trên đám mây, xe định nghĩa bằng phần mềm và sản xuất tại địa phương. Họ giữ vững kỷ luật sản xuất nhưng thay đổi mục tiêu mà kỷ luật đó phục vụ, cho phép họ xây dựng một hệ thống cạnh tranh mới ngay từ đầu.
Đối với các nhà đầu tư, sự khác biệt là rõ ràng. Thị trường đang thưởng cho sự rõ ràng trong chiến lược của Hyundai và Kia, đồng thời trừng phạt sự do dự và sai lầm của các nhà sản xuất ô tô lâu đời ở Nhật Bản và Mỹ. Sự sẵn lòng hợp tác, từng bị coi là điểm yếu, giờ đây là điều kiện tiên quyết để tồn tại. Những công ty bước ra khỏi quá trình chuyển đổi này sẽ là những công ty sẵn sàng tư duy lại về chính chiếc xe, chứ không chỉ là động cơ cung cấp năng lượng cho nó.
Bài viết này chỉ nhằm mục đích cung cấp thông tin và không cấu thành lời khuyên đầu tư.
