Những điểm chính:
Iran đã cho phép 25 tàu thuyền đi qua eo biển Hormuz trong một ngày gần đây, theo hãng truyền thông nhà nước Tasnim, khi lệnh ngừng bắn mong manh giữa Tehran và Washington mở ra cánh cửa cho khả năng bình thường hóa hoạt động vận tải biển qua điểm nghẽn dầu mỏ quan trọng nhất thế giới.
"Số lượng tàu đi qua thấp cho thấy việc không có các cuộc tấn công mới chưa chuyển thành trạng thái bình thường hóa giao thông", Ana Subasic, chuyên gia phân tích rủi ro thương mại tại MarineTraffic, cho biết. "Di chuyển của tàu thuyền vẫn còn hạn chế, phụ thuộc vào tuyến đường và chịu ảnh hưởng nặng nề từ quy trình cấp phép của Iran."
Hợp đồng tương lai dầu thô WTI đã giảm hơn 4% xuống còn trên 92 USD/thùng vào thứ Ba sau tin tức cuối tuần về một thỏa thuận tiềm năng giữa Mỹ và Iran, mặc dù việc quay trở lại mức nguồn cung trước chiến tranh sẽ mất nhiều tháng ngay cả khi dầu bắt đầu lưu thông tự do. Hai chuyến đi qua được MarineTraffic xác nhận vào thứ Hai đều sử dụng tuyến "Hành lang Larak" do Lực lượng Vệ binh Cách mạng Hồi giáo thiết lập, vòng qua đảo Larak gần bờ biển Iran — tuyến đường thống trị qua eo biển trong suốt tháng Năm.
Eo biển Hormuz đã vận chuyển khoảng 20 triệu thùng dầu mỗi ngày trong năm 2024, tương đương khoảng 20% lượng tiêu thụ chất lỏng dầu mỏ toàn cầu, theo Cơ quan Thông tin Năng lượng Mỹ (EIA). Khoảng một phần năm thương mại LNG toàn cầu cũng đi qua tuyến đường thủy này trong năm ngoái, chủ yếu từ Qatar. Các thị trường châu Á đã hấp thụ 84% dòng chảy dầu thô và condensate cũng như 83% lô hàng LNG, với Trung Quốc, Ấn Độ, Nhật Bản và Hàn Quốc chiếm 69% khối lượng dầu thô.
Ùn tắc vận tải biển gia tăng khi kỳ vọng mở cửa trở lại tăng cao
Ngày càng nhiều tàu thuyền đang tập trung gần phía Vịnh Ba Tư của eo biển để chờ đợi việc mở cửa trở lại, theo Judah Levine, trưởng bộ phận nghiên cứu tại Freightos. "Khi eo biển mở cửa trở lại, các tàu sẽ đổ xô ra ngoài, nhưng vì lo ngại bị đóng cửa lần nữa, các hãng tàu có thể không mặn mà quay trở lại các cảng Vịnh Ba Tư thường xuyên cho đến khi họ tin rằng khu vực đã ổn định", Levine nói. Việc mở cửa trở lại có thể gây ra tình trạng ùn tắc tại các cảng Viễn Đông khi các tàu không theo lịch trình bắt đầu đến.
Mức tăng cước vận tải biển ban đầu được thúc đẩy bởi giá nhiên liệu bunker tiếp tục tăng tốc trong bối cảnh có dấu hiệu của mùa cao điểm sớm trên tuyến thương mại châu Á - châu Âu. Chỉ số Container Thế giới của Drewry đã tăng 6% lên 2.712 USD/container 40 feet, được thúc đẩy bởi mức tăng hai con số từ châu Á đến châu Âu. Cước vận chuyển từ Thượng Hải đến Rotterdam tăng vọt 15% lên 2.773 USD/container 40 feet, trong khi cước từ Thượng Hải đến Genoa nhảy vọt 10% lên 4.082 USD.
Dữ liệu theo dõi container từ Vizion cho thấy lượng hàng hóa từ Trung Quốc đến Địa Trung Hải đã tăng 48% trong hai tuần tính đến ngày 20 tháng Năm lên 82.372 đơn vị tương đương 20 feet (TEU), trong khi khối lượng từ Trung Quốc đến Bắc Âu tăng 37% lên khoảng 140.000 TEU. Các hãng tàu đang phản ứng bằng các khoản phụ phí mùa cao điểm mới: CMA CGM thêm 500 USD/TEU cho container châu Á - Bắc Âu, và Maersk thêm 300 USD cho các container đến Bắc Âu và Địa Trung Hải.
Năng lực tuyến đường thay thế vẫn hạn chế
Các tuyến đường thay thế chỉ mang lại sự giải tỏa một phần. Đường ống Đông-Tây của Ả Rập Xê Út có công suất danh nghĩa 5 triệu thùng/ngày, được mở rộng tạm thời lên 7 triệu vào năm 2019, trong khi đường ống của UAE đến Fujairah có thể xử lý khoảng 1,8 triệu thùng/ngày. Hệ thống Goreh-Jask của Iran có công suất hiệu dụng khoảng 300.000 thùng/ngày nhưng đã chứng kiến mức sử dụng xuất khẩu thực tế hạn chế. EIA ước tính chỉ có khoảng 2,6 triệu thùng/ngày công suất đường ống có thể vượt qua eo biển trong thời gian gián đoạn.
Ngoại trưởng Marco Rubio hôm thứ Ba cho biết eo biển Hormuz phải được mở cửa cho hàng hải không hạn chế "bằng cách này hay cách khác", gọi hệ thống thu phí tự áp đặt của Iran là "không thể chấp nhận được" và "không bền vững cho thế giới". Người phát ngôn Bộ Ngoại giao Iran Esmaeil Baghaei cho biết nước cộng hòa Hồi giáo "không tìm cách thu phí" cho việc đi qua nhưng nói thêm rằng một số dịch vụ hàng hải nhất định sẽ "yêu cầu thu một số khoản phí nhất định", cụ thể là về bảo vệ môi trường — một sự phân biệt có thể tạo cơ sở cho một thỏa thuận thương lượng.
Lần cuối cùng một sự gián đoạn tương tự xảy ra tại eo biển này, trong cuộc chiến Iran-Iraq vào những năm 1980, thời kỳ Chiến tranh Tàu chở dầu đã chứng kiến giá dầu tăng vọt hơn 50% trong 18 tháng trước khi lệnh ngừng bắn do LHQ làm trung gian khôi phục dòng chảy bình thường. Cuộc khủng hoảng hiện tại đã đẩy cước vận tải biển lên mức cao nhất trong nhiều tháng và buộc các hãng tàu phải định tuyến lại hoặc hoãn các chuyến ghé cảng Vịnh Ba Tư, với phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh và chi phí bảo hiểm gia tăng thêm vào chi phí cho mỗi lần vận chuyển.
Bài viết này chỉ nhằm mục đích cung cấp thông tin và không cấu thành lời khuyên đầu tư.
