Doanh số bán 10 xe hàng đầu tại Trung Quốc chuyển hoàn toàn sang điện, xe xăng thoái lui

Lần đầu tiên trong lịch sử ô tô hiện đại Trung Quốc, không một chiếc xe chạy xăng nào lọt vào danh sách 10 xe bán chạy nhất hàng tháng.

Trong tháng 5/2026, cả 10 mẫu xe chở khách bán chạy nhất tại Trung Quốc đều là xe năng lượng mới (NEV), đánh dấu lần đầu tiên xe xăng bị loại hoàn toàn khỏi top 10 hàng tháng. Sự chuyển dịch này chỉ diễn ra trong 150 ngày – từ 7 xe xăng trong tháng 1 xuống còn 0 vào tháng 5.

"Tỷ lệ thâm nhập của xe năng lượng mới tại Trung Quốc đã vượt quá 50% doanh số xe chở khách mới và chúng tôi kỳ vọng con số này sẽ nhanh chóng tiến gần tới 80%," bà Stella Li, Phó Chủ tịch điều hành của BYD, trả lời CNBC. BYD là nhà sản xuất xe điện lớn nhất Trung Quốc.

Mẫu xe siêu nhỏ điện Staryun của Geely dẫn đầu bảng xếp hạng với 38.751 xe bán ra, tiếp theo là Tesla Model Y với 28.911 xe. Xiaomi SU7 đứng thứ ba, trong khi Leapmotor A10 và Li Auto i6 lọt vào top 5. Hiệp hội Xe chở khách Trung Quốc báo cáo rằng doanh số xe xăng trong tháng 5 đã giảm 39% so với cùng kỳ năm ngoái, trong khi tỷ lệ thâm nhập NEV đạt mức kỷ lục 62,9% vào tháng 4.

Sự thay đổi cơ cấu này đe dọa hàng tỷ USD doanh thu của các hãng xe truyền thống – Volkswagen, Toyota, Honda và General Motors – những hãng vẫn phụ thuộc lớn vào doanh số từ các thương hiệu liên doanh tại Trung Quốc để tạo ra phần đáng kể lợi nhuận toàn cầu. Đối với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc và Tesla, dữ liệu này củng cố câu chuyện tăng trưởng dài hạn vốn đang định hình lại chuỗi cung ứng toàn cầu từ tinh luyện lithium đến thiết kế chip.

Sự Sụp Đổ Kéo Dài 150 Ngày Của Xe Xăng

Tốc độ chuyển đổi khiến ngay cả những chuyên gia kỳ cựu trong ngành cũng bất ngờ. Vào tháng 1, xe xăng chiếm 7 trong số 10 vị trí dẫn đầu, dẫn đầu là các mẫu sedan và SUV thương hiệu liên doanh quen thuộc vốn thống trị thị trường đại chúng Trung Quốc trong nhiều thập kỷ. Đến tháng 3, con số này giảm xuống còn 5 khi làn sóng giảm giá từ BYD và các nhà sản xuất xe điện khác thu hẹp lợi thế chi phí của động cơ đốt trong. Vào tháng 4, chỉ còn Geely Bin Yue là chiếc xe xăng trụ lại. Đến tháng 5, nó cũng biến mất.

Động lực giá cả là yếu tố chính. Các mẫu xe plug-in hybrid và xe điện tầm xa đã đạt đến mức giá ngang bằng với xe xăng tương đương về chi phí mua ban đầu, đồng thời mang lại chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng thấp hơn đáng kể. Cùng với giá dầu tăng do xung đột Iran – khiến chi phí xăng cao hơn – các tính toán kinh tế đã nghiêng hẳn về phía điện khí hóa.

Bên Thắng, Bên Thua

Đối với các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc, dữ liệu này phản ánh một thập kỷ hỗ trợ chính sách và đầu tư vốn. BYD, hãng bán ra lượng NEV gần gấp ba lần đối thủ nội địa gần nhất trong tháng 5, là bên hưởng lợi rõ ràng nhất. Công nghệ sạc nhanh của công ty – có thể đạt 70% pin trong năm phút – đã thúc đẩy nhu cầu trong nước lên gấp đôi công suất sản xuất hiện tại, theo bà Li.

Tesla, mặc dù doanh số bán lẻ tại Trung Quốc tính đến tháng 5 giảm khoảng 8% so với đầu năm, vẫn giữ vị trí thứ 2 với Model Y. Doanh số bán lẻ tháng 5 của Tesla đạt 47.281 xe, tăng 22,5% so với cùng kỳ năm ngoái, chấm dứt chuỗi hai tháng giảm liên tiếp, mặc dù các nhà phân tích cảnh báo rằng các chương trình tài trợ lãi suất 0% có thể đã kéo cầu tiêu dùng đến sớm.

Đối với các hãng xe truyền thống, tác động rất rõ ràng. Theo ước tính của Bernstein, Volkswagen và Toyota mỗi hãng thu được khoảng một phần ba lợi nhuận toàn cầu từ Trung Quốc. Với việc các mẫu xe xăng mất vị thế tại thị trường đại chúng, các công ty này phải đối mặt với lộ trình tái cấu trúc hoạt động tại Trung Quốc được đẩy nhanh – bao gồm giảm giá sâu hơn, khả năng đóng cửa nhà máy và các khoản phí tổn thất tài sản liên quan đến động cơ đốt trong cũ.

Góc Nhìn Đầu Tư

Cột mốc top 10 là một tín hiệu, không phải sự kiện kết thúc. Xe xăng sẽ vẫn giữ vai trò nhất định tại vùng nội địa rộng lớn của Trung Quốc, nơi cơ sở hạ tầng sạc còn thưa thớt, và tại các khu vực khí hậu lạnh nơi hiệu suất pin suy giảm. Nhưng hướng đi đã rõ ràng: nhận thức của người tiêu dùng phổ thông đã thay đổi.

Đối với các nhà đầu tư, câu hỏi chính là liệu thị trường đã định giá đúng tốc độ chuyển đổi này hay chưa. Theo dữ liệu Bloomberg, BYD giao dịch ở mức gấp khoảng 20 lần thu nhập dự phóng, cao hơn các nhà sản xuất ô tô truyền thống nhưng thấp hơn so với các công ty công nghệ tăng trưởng cao. Định giá của Tesla – khoảng 360 lần thu nhập vệt – đã tích hợp nhiều năm tăng trưởng từ công nghệ lái tự động, khiến cổ phiếu nhạy cảm hơn với bất kỳ dấu hiệu suy yếu nhu cầu nào tại Trung Quốc.

Bà Li của BYD cho rằng chiến trường tiếp theo sẽ là công nghệ hỗ trợ lái xe. BYD gần đây đã mở rộng phạm vi bảo hiểm cho hệ thống L2+ và ra mắt chip hỗ trợ lái xe riêng, chuyển trọng tâm cạnh tranh từ hệ thống truyền động sang phần mềm.

Bài viết này chỉ mang tính chất tham khảo và không cấu thành lời khuyên đầu tư.