荷姆茲海峽危機重塑亞洲石油版圖，中國佔得先機

在荷姆茲海峽危機持續100天後，中國成為相對的贏家，其5月原油進口量驟降40%至每日670萬桶——減少每日400萬桶，相當於德國與法國的消費總和——即使航道重新開放釋放出混亂的供應洪流，可能淹沒全球市場。

「這場衝擊的不對稱性令人震驚——中國的需求破壞早在衝突爆發前就已開始，這使其免受最嚴重的供應中斷影響，」專注貿易政策與制裁的地緣政治風險分析師Elena Fischer表示。「對於像印度、日本和南韓這些依賴進口的國家來說，並沒有這樣的緩衝。」

在美國與伊朗達成臨時協議，於6月17日重新開放荷姆茲海峽後，布倫特原油已回落至每桶約73美元，接近戰前水準。但表面的平靜掩蓋了市場難以重啟的現實。數十艘滯留在波斯灣內的油輪急於駛離——美國能源部長Chris Wright表示，流量曾短暫超過戰前每日2,000萬桶的水準——而需要裝載陸上原油的入境船舶仍然稀缺。根據LSEG船舶追蹤數據，上週每四艘離開該地區的油輪，僅有一艘進入。

上一次類似的供應衝擊是2022年俄羅斯入侵烏克蘭，當時布倫特原油飆升至每桶130美元以上。這一次，戰前每日300萬至400萬桶的供過於求——建立在美國頁岩油產量和OPEC+增產的基礎上——提供了寶貴的緩衝，防止價格飆升至許多人預測的每桶200美元水準。

中國需求轉向

中國的進口崩盤早在2月28日 hostilities 爆發之前就已開始。在經濟復甦疲軟和可再生能源產能快速擴張的背景下，該國此前已在削減原油採購。這每日400萬桶的需求缺口——約相當於德國和法國的消費總和——意味著當荷姆茲海峽實際上被封鎖時，中國面臨的爭奪替代供應的壓力要小得多。

相比之下，全球第三大原油進口國印度就沒有這樣的餘裕。其國營煉油廠在兩個多月內吸收了超過50%的國際價格飆升，之後才將國內汽油和柴油價格每公升小幅上調7.50盧比。根據Crisil Ratings的數據，印度石油公司、巴拉特石油公司和印度斯坦石油公司這三家國營石油營銷企業在3月至5月期間，估計錄得4,000億至4,500億盧比的淨未回收成本，幾乎相當於它們的年度利潤總和。

從短缺到過剩

供應格局現在正猛烈地向反方向擺動。Rystad Energy估計，波斯灣地區關閉的產能在6月中旬降至每日960萬桶，低於三週前的每日1,170萬桶，預計到12月將完全恢復至戰前水準。根據Rystad的數據，僅伊朗一家，如果制裁緩解得以維持，到年底就可能達到每日330萬桶。

然而，亞洲和歐洲的煉油廠已為7月和8月鎖定大部分原油，導致多餘的原油無處可去。許多油輪可能不得不留在海上作為浮式儲存，使這些原油在數週內無法進入市場。上週，8月布倫特期貨價格跌破9月合約——自戰爭爆發以來首次轉為正價差——預示著市場預期短期內會出現小型過剩。

中期前景更加嚴峻。根據國際能源署的數據，全球供應預計在2026年每日減少390萬桶，但在2027年將反彈約每日800萬桶，達到約每日1.103億桶。相比之下，需求預計將以溫和得多的速度復甦，從而在明年創造出約每日500萬桶的潛在供過於求。

持續存在的風險

為期60天的脆弱休戰已受到考驗。6月25日，伊朗軍隊向一艘穿越海峽的台灣貨輪開火，引發了與美國的報復性襲擊。儘管交通很快恢復，但許多船東和租船人仍然不願將船隻派回波斯灣。這項臨時安排——在此期間，通行應不受阻礙且免收通行費，為期60天，而德黑蘭正在與阿曼談判一個更長期的框架——留下了充足的不確定性空間。

對中國而言，這場危機強化了其戰略考量：通過多元化供應來源和加速能源轉型，減少對中東石油的依賴。對印度和其他亞洲進口國而言，這一事件暴露了依賴單一咽喉要道供應全球五分之一石油和天然氣流量的脆弱性——這將是塑造未來數年能源政策的教訓。

本文僅供資訊參考，不構成投資建議。