주요 요점:
에너지 위기의 다음 단계는 유전이 아니라 정제소에서 발생하고 있으며, 소비자들과 항공사들이 그 비용을 감당하게 될 것입니다.
글로벌 정제 능력의 병목 현상이 심화됨에 따라 디젤 및 항공유와 같은 필수 연료의 가격이 원유보다 3배 빠르게 상승하고 있다는 새로운 보고서가 나왔습니다. 이는 에너지발 인플레이션의 다음 파동이 유정이 아니라 주유소와 활주로를 타격할 것임을 시사합니다.
나타샤 카네바 JP모건 원자재 분석가는 최근 고객 노트에서 "이 에너지 위기의 조정 메커니즘은 정제 제품 영역에서 일어나고 있다"며 "소비자는 원유를 사는 것이 아니라 휘발유와 디젤을 산다. 수요 파괴는 바로 그곳에서 발생할 것"이라고 말했습니다.
최근의 지정학적 갈등이 시작된 이후 아시아 지역의 정제 제품 가격은 원유 자체보다 1.53배 급등했으며, 항공유 생산 수익성인 '크랙 스프레드'는 배럴당 80100달러라는 극단적인 수준으로 폭발했습니다. JP모건에 따르면 이러한 괴리는 아시아와 유럽의 정유사들이 4월에 하루 최대 380만 배럴까지 가동률을 낮춘 후, 글로벌 재고가 9월까지 '운영상의 바닥'을 칠 것으로 예상되는 가운데 발생했습니다.
원유 공급 위기에서 제품 공급 위기로의 전환은 브렌트유 가격이 배럴당 100달러 근처에서 안정적으로 유지되더라도 운송 및 물류에 대한 직접적인 비용은 계속 상승할 것임을 의미합니다. 이러한 압박은 이미 가시화되고 있으며, 국제에너지기구(IEA)는 유럽의 항공유 비축량이 수주 내에 고갈될 수 있다고 경고했고, 미국의 가솔린 가격은 갤런당 5달러라는 기록적인 수준에 근접하고 있습니다.
문제의 핵심은 JP모건이 '제로섬 게임'이라고 묘사한 정제의 물리적 제약에 있습니다. 원유 한 배럴은 가솔린, 항공유, 디젤과 같은 서로 다른 제품들로 고정된 양만큼만 분리될 수 있습니다. 한 제품의 생산량을 늘리는 것은 필연적으로 다른 제품의 생산량을 줄이는 것을 의미합니다.
정유사들은 일반적으로 증류 과정에서 동일한 분자를 놓고 경쟁하기 때문에 항공유와 디젤 사이의 총 생산량을 약 2~5% 정도만 조정할 수 있습니다. 항공유 크랙 스프레드가 역사적 고점을 기록함에 따라 시장은 가능한 한 많은 항공 연료를 생산하라는 긴급한 신호를 보내고 있습니다. 미국 정유사들은 항공유 수율을 약 2%포인트 높이는 방식으로 대응했으나, 이는 미국이 본격적인 여름 드라이빙 시즌에 진입함에 따라 전년 대비 하루 34만 배럴 감소한 가솔린 생산량의 직접적인 희생을 초래했습니다.
극단적인 시장 상황은 기록적인 마진과 함께 상당한 운영 및 재무적 위험이 공존하는 불안정한 환경을 정유사들에게 조성하고 있습니다.
하와이, 워싱턴, 로키 산맥에서 정제소를 운영하는 Par Pacific Holdings(PARR)가 이러한 도전 과제를 잘 보여줍니다. 이 회사는 수요를 충족하기 위해 1분기에 기록적인 처리량을 달성했으나, 하와이에서 1억 2,500만 달러의 '순가격 지연 역풍'을 겪기도 했습니다. 이는 계약 판매 가격이 이전 기간의 가격을 기준으로 책정되어 3월의 급격한 제품 가격 상승을 따라가지 못했기 때문입니다. 윌 몬텔레오네 CEO는 분석가들에게 "항공유와 초저유황디젤(ULSD) 사이의 스프레드를 고려할 때, 항공유 수율을 극대화하려는 매력적인 경제적 유인이 있다"고 말하며 정유사들이 내려야 하는 어려운 선택을 강조했습니다.
한편, 운영 중단은 훨씬 더 큰 비용을 초래하게 되었습니다. Calumet Specialty Products Partners(CLMT)는 장비 고장으로 슈리브포트 공장이 가동 중단된 후 마진이 높은 시기에 약 75만 배럴의 생산 차질을 빚으며 3,000만 달러 이상의 기회 비용 손실이 발생한 것으로 추정했습니다. 이 사건은 예기치 않은 가동 중단이 즉각적이고 증폭된 재무적 영향을 미칠 수 있는 시스템 내 여력이 얼마나 부족한지를 여실히 보여줍니다.
이 기사는 정보 제공 목적으로만 작성되었으며 투자 조언을 구성하지 않습니다.
