ウェイブ、14のステランティスブランド向け自動運転技術でテスラに挑戦

ウェイブのライセンスモデルにより、年間数千万台を販売する自動車メーカーへのアクセスが可能となり、テスラのクローズドシステム方式を回避する。

英拠点のウェイブは、自動運転分野でテスラやウェイモに対する本格的な挑戦者として浮上した。同社は「AIドライバー」をステランティスおよび日産にライセンス供与する方針で、これにより年間合計1,000万台以上の車両を販売する自動車メーカーへのアクセスを得ることとなる。

「誰もがテスラを買いたいわけではない。我々の機会は、この技術を他のすべての自動車メーカーに提供することだ」とウェイブの共同創業者アレックス・ケンダル氏はウォール・ストリート・ジャーナルに語った。

ジープ、ダッジ、クライスラー、フィアットなど10以上のグローバルブランドを擁するステランティスは、ウェイブとの協業を開始した。日産も同システムを採用する可能性がある。対照的に、テスラの完全自動運転（FSD）（監視付き）システムはテスラ車限定であり、市場は同社が昨年納車した約180万台に限られる。アルファベット傘下のウェイモは独自のロボタクシー Fleetを運営しているが、他の自動車メーカーへの大規模な技術ライセンス供与は行っていない。

この競争上の脅威は、テスラが規制圧力の高まりに直面するなかで生じている。同社は先ごろ、FSDが関与した2023年の死亡事故に関する訴訟を和解。米国道路交通安全局（NHTSA）は調査を工学的分析に拡大しており、これはテスラがバリュエーションの中核と位置づけるソフトウェアのリコールにつながる可能性がある最終段階の前段階である。

ライセンスモデルの優位性

ウェイブの戦略は、スマートフォン分野でアップルのiOSに対抗してグーグルのアンドロイドが取った手法と似ている。すなわち、技術を独占せずにすべてのメーカーに提供するというものだ。理論上、ウェイブとウェイモは世界中の複数の自動車メーカーに採用され、年間数千万台の新車販売にリーチする可能性がある。2025年に約180万台を納車したテスラは、自社の生産だけでその規模に匹敵することはできない。

このアプローチはまた、開発コストを複数のパートナーに分散させる。ウェイブのAIドライバーは、複数の自動車メーカーの車両 Fleetから収集した実世界の走行データで訓練されたエンドツーエンドの学習システムを採用しており、テスラの単一ソースのデータパイプラインと比較して、改善サイクルを加速させる可能性がある。同社は訓練用の計算リソースやデータ量を開示していないが、年間数百万台を生産する自動車メーカーとの提携により、長期的にはデータ面で優位に立つ可能性を示唆している。

規制のボトルネック

3社はいずれも同じ根本的なハードル、すなわち都市ごとの政府承認に直面している。テスラとウェイモは一部の都市で試験運用を行っているが、完全な自動運転車両の市販を承認した管轄区域はまだない。ウェイモはサンフランシスコとフェニックスで週10万回以上の有料ロボタクシー運行を記録しているが、依然として承認された地理的範囲に限定され、拡大のタイムラインも限定的である。

自動運転システムが人間のドライバーよりも安全である可能性を示す証拠があるにもかかわらず、安全性への懸念は続いている。2023年にアリゾナ州で起きたジョナ・ストーリー氏の死亡事故は、テスラのFSDが関与した初の歩行者死亡事故として知られ、連邦調査が開始された。NHTSAは2026年3月にこの調査を工学的分析に拡大。同庁はテスラのシステムが「グレアや空気中の遮蔽物など視界が低下した条件下で、適切にドライバーを検出および/または警告できない」と指摘した。テスラはその後、この問題に対処するため、旧型車両のカメラを変更したと発表している。

2025年後半に開始された別のNHTSA調査では、FSDが赤信号を無視したり、対向車線に逸脱したとの報告が検討されている。今月テキサス州では、テスラ車が住宅に衝突し76歳の女性が死亡。ドライバーはオートパイロットが原因だと主張している。NHTSAと米国家運輸安全委員会（NTSB）はともに、この事故の調査を開始している。

投資家にとって、計算式は変わりつつある。テスラ株は、自動運転への野心により一部正当化されるプレミアム倍率で取引されている。ウェイブのライセンスモデルが大手自動車メーカーで勢いを増せば、テスラの先発優位性は低下する。ステランティスと日産の年間合計生産台数は1,000万台超で、テスラは排他性だけではこの規模に匹敵できない。課題は、規制当局がいずれのシステムを広範な展開に向けて承認するか、そしてそのスピードである。

本記事は情報提供のみを目的としており、投資助言を構成するものではない。