USMCA失効により北米貿易の18%が自動車メーカーにとって未確定に

USMCA貿易協定が延長されることなく失効したことで、毎年3000億ドル以上の自動車部品と完成車が北米大陸を移動するサプライチェーンが混乱に陥る恐れが生じている。

米国・メキシコ・カナダ間のUSMCA貿易協定は7月1日に延長されることなく失効し、3国間貿易の約18%を占める自動車業界は、断片的な関税リスクとサプライチェーンの混乱に直面している。これにより、車両価格が数千ドル上昇する可能性がある。

「枠組みが存在しないことは、国境を越えた生産を行うすべてのOEMにとって即座の不確実性を生み出している」と、ボストン・コンサルティング・グループ（BCG）のマネージング・ディレクターで北米自動車・モビリティ部門リーダーを務めるアーカシュ・アローラ氏は述べた。「企業はルールが明確にならなければ、資本配分の意思決定を行うことはできない。」

米国自動車政策評議会（AAPC）の推定によれば、自動車セクターは3国間全貿易の約18%を占めている。メキシコは16年の延長を要請しているが、トランプ政権はより厳格な現地調達要件を求めており、メキシコやカナダで組み立てられる完成車に対して50%の米国原産品目要件を提案している。BCGの分析によれば、現在これらの国々で組み立てられている多くの車両はこの基準を大きく下回っている。

交渉が新たな枠組みの合意に至らない場合、協定全体は2036年に失効する。より短期的には、自動車メーカーは選択を迫られる。すなわち、より厳しい原産品目ルールを満たすためにサプライチェーンを再構築するか（これには数年と数十億ドルを要する）、あるいは北米域外へ生産を完全に移管するかである。アローラ氏は後者のシナリオが現実的な可能性であると警告する。

50%の原産品目格差

BCGの分析によると、メキシコとカナダで組み立てられる車両のかなりの部分が、米国原産の部品を50%未満しか含んでおらず、提案された基準の遵守には大規模な生産設備の再構築なしには困難であることが判明した。従来のUSMCAではすでに75%の域内付加価値率（NAFTA下の62.5%から引き上げ）が義務付けられていたが、新たな要求は北米域内全体ではなく、米国固有の原産品目に焦点を当てている。この格差を埋めるには、自動車メーカーが部品調達先や組立ラインを移転する必要があり、個々のOEMにとって数億ドルのコストがかかる複数年プロジェクトとなる。

北米における前回の大規模な貿易エスカレーション、すなわち2018年の鉄鋼・アルミニウムに対するSection232関税は、自動車研究センター（Center for Automotive Research）の試算によると、1台あたり約350ドルの投入コスト上昇を招いた。USMCAの延長に失敗すれば、関税が世界貿易機関（WTO）の最恵国待遇税率（乗用車で平均約2.5%、軽トラックでは最大25%に上昇する可能性）に戻る場合、はるかに大きなコスト増を引き起こす可能性がある。

厳格化ルールの意図せざる結果

より厳格な原産品目要件は米国の製造業を押し上げるというのが従来の論理である。しかし、アローラ氏の調査は逆の結果を示唆している。一部のOEMは、遵守コストを負担する代わりに、北米での生産から完全に撤退する道を選び、労働力とサプライチェーンのコストが低いアジアや欧州へ組立を移管する可能性がある。

「より厳しいルールは、生産を米国内に取り込むのではなく、北米から追い出す可能性がある」とアローラ氏は述べた。「政策立案者が考慮すべきは、この逆説である。」

不確実性はすでにセクターのセンチメントに重くのしかかっている。メキシコ生産へのエクスポージャーが大きいゼネラル・モーターズ（GM）、フォード・モーター、ステランティス（Stellantis NV）は、最も即時のリスクに直面している。企業提出書類によると、これらデトロイト3社はメキシコに合計12以上の組立工場とパワートレイン工場を操業している。

米国とメキシコの間の交渉は今後数カ月で本格化すると見られ、カナダも後日参加する可能性が高い。今回の再交渉のきっかけとなった従来のUSMCAの見直し条項は、協定が代替合意なく失効するのを防ぐために設計されていた。しかし、延長が確保されないまま、2036年の失効に向けて時計は刻み続けており、自動車業界の統合された北米サプライチェーンの行方は依然として不透明である。

本記事は情報提供のみを目的としており、投資助言を構成するものではありません。