BYDの2026年販売はバッテリー生産能力に左右される、ブレードバッテリー増産へ

BYDが今年より多くの車を販売できるかどうかは、どれだけのバッテリーを製造できるかに完全にかかっている——世界最大のEVメーカーが解決を急ぐ制約だ。

BYDの王伝福会長は、第2世代ブレードバッテリーと新型フラッシュ急速充電技術が国内外で強い需要を集めていることから、同社の2026年の販売はバッテリー生産能力によって決定されると述べた。現在の生産能力は毎月2万台から3万台のペースで増加しているが、受注を満たすには依然として不十分だと王氏は述べた。

「今年の販売はバッテリーの生産能力に左右される。来年、増産が完了すれば、国内外市場が同時に拡大すると見込んでいる」とBYDの董事長兼社長である王伝福氏は述べた。

CarNewsChinaによると、BYDは5月だけで中国で37万6990台を販売し、国内最多販売ブランドとなった。オーストラリアでは5月末までの累計販売台数が3万3454台に達し、前年同期比120.1％増となった。同社はブレードバッテリーの生産能力を最大限に引き出すべく24時間体制で取り組んでおり、バッテリー部門には優先的にリソースが配分されていると王氏は付け加えた。

このバッテリーのボトルネックは、BYDが第2世代ブレードプラットフォームをベースにした新型高級セダン「Great Han（漢）」の発売を準備している時期に生じている。この車両はCLTCサイクルで最大1008kmの航続距離を実現し、BYDの新型1500kWフラッシュ充電器に対応する。この充電器はわずか9分でフル充電が可能だ。Great Hanは後輪駆動のExclusiveグレードと全輪駆動のFlagshipグレードが用意され、LiDARベースのアクティブセーフティシステムが全グレードに標準装備される。

なぜバッテリー生産能力が制約となるのか

第2世代ブレードバッテリーはLFP（リン酸鉄リチウム）化学を採用している。LFPはニッケル・マンガン・コバルト（NMC）代替品よりも安価で安全だが、従来はエネルギー密度が低かった。BYDはセル・トゥ・パック（CTP）アーキテクチャにより体積効率を向上させ、パックコストを1kWhあたり約56米ドルまで引き下げた。これは、LFPパックの業界平均である約100米ドル/kWhを大幅に下回る。

このコスト優位性がBYDの急速な市場シェア拡大を牽引してきた。しかし同時に生産上の課題も生み出している。各ブレードセルには精密な製造条件が必要であり、立ち上げ時の歩留まり率が実質的な生産量を制限する可能性がある。王氏のコメントは、月間2万台から3万台の生産能力増加があっても、BYDの競争力のある価格設定と急速充電ネットワークが生み出した需要をまだ満たせていないことを示唆している。

この制約はBYDの製品パイプラインにも表れている。Great Hanの1500kW充電能力——これはテスラのV4スーパーチャージャーの約3倍の出力だ——には、新しいバッテリー化学技術だけでなく、十分な量の互換性のあるセルが必要となる。BYDは同時に中国全土でフラッシュ充電ステーションを展開しており、バッテリー供給への圧力がさらに高まっている。

投資家にとっての意味

王氏の発言当日、BYD株は1.5％上昇し、空売りが売買代金の32.9％を占めた（AASTOCKSデータ）。バッテリー生産能力のボトルネックは投資家に明確な運営指標を提供する。月間2万台から3万台の生産能力増加は、フル稼働時の年間生産台数で24万台から36万台の増加に相当する。

この制約は構造的な優位性も浮き彫りにしている。BYDはリチウム精製からセル生産、パック組み立てに至るまでバッテリーサプライチェーンを垂直統合している。これは、CATLなどの外部サプライヤーに依存するNio（蔚来汽車）やXpeng（小鵬汽車）など競合他社とは対照的だ。王氏が示したようにBYDが2027年までに生産能力の増産を完了すれば、独自のバッテリー調達制約に直面する競合他社に対してコスト面でのリードを広げることができる。

本記事は情報提供のみを目的としており、投資助言を構成するものではありません。