TL;DR Les constructeurs automobiles américains et japonais font face à plus de 2,5 billions de yens de pertes après l'échec de leurs stratégies VE et les baisses de production de sociétés comme Honda et GM. 1. Détroit et Tokyo ont traité les VE comme un simple changement de moteur, tandis que les rivaux sud-coréens comme Hyundai et Kia ont exécuté une refonte complète de l'entreprise. 2. L'usine Factory Zero de GM, d'une valeur de 2,2 milliards de dollars, est en grande partie à l'arrêt et Mazda utilise une plateforme chinoise, illustrant la profondeur de la crise. 3. Honda a annulé son ambitieux programme de VE « 0 Series » pour l'Amérique du Nord seulement 14 mois après son lancement en grande pompe.
Les constructeurs automobiles américains et japonais perdent du terrain dans la course aux véhicules électriques, avec au moins 2,5 billions de yens de dépréciations, car leur approche progressive ne parvient pas à rivaliser avec la refonte complète exécutée par leurs rivaux en Corée du Sud et en Chine.
Les géants historiques de l'automobile aux États-Unis et au Japon chancellent dans la transition mondiale vers le VE, s'accrochant à des habitudes de fabrication héritées tandis que les concurrents de Corée du Sud et de Chine redéfinissent le marché avec des logiciels supérieurs, une stratégie de batterie efficace et une agilité de la chaîne d'approvisionnement. Cet écart stratégique a été parfaitement illustré par le PDG de Ford, Jim Farley, qui a admis conduire une Xiaomi SU7 de fabrication chinoise et a loué sa compétence logicielle, un signe révélateur du défi auquel Détroit est confronté.
Les retombées financières et stratégiques sont flagrantes. Honda Motor Co. a enregistré une perte potentielle de 2,5 billions de yens après avoir annulé son ambitieux programme de VE « 0 Series » pour l'Amérique du Nord seulement 14 mois après son lancement en grande pompe. General Motors Co. a mis à l'arrêt à plusieurs reprises son usine Factory Zero de 2,2 milliards de dollars, enregistrant une dépréciation de 6 milliards de dollars sur son retrait du VE et licenciant des milliers de personnes alors que la demande pour ses camions électriques coûteux s'effondre. Pendant ce temps, les ventes du VE bZ4X de Toyota Motor Corp. ont chuté au premier semestre 2025, et Mazda Motor Corp. s'appuie désormais sur le chinois Changan pour sa plateforme de VE de base.
Le problème de fond n'est pas un manque de talent en ingénierie, mais une incompréhension fondamentale du nouveau paysage concurrentiel. Alors que Détroit et Tokyo se sont concentrés sur l'intégration de groupes motopropulseurs électriques dans une vieille vision du monde, des rivaux comme Hyundai Motor Company et Kia Corp. ont traité l'électrification comme une réécriture complète de l'entreprise. Cette divergence de stratégie crée une nouvelle hiérarchie, laissant les opérateurs historiques qui ne parviennent pas à s'adapter face à un risque de perte permanente de parts de marché.
### L'erreur de l'Amérique : un nouveau moteur dans une vieille vision du monde
Le problème des VE de l'industrie automobile américaine est celui d'une inertie stratégique. L'usine Factory Zero de GM à Détroit, autrefois le fleuron de ses ambitions électriques, est devenue le symbole de son recul. Après un investissement de 2,2 milliards de dollars, l'usine a été confrontée à des turbulences constantes, réduisant les équipes et licenciant plus de 2 500 travailleurs depuis la mi-2025 en raison de la faible demande pour ses VE coûteux comme le GMC Hummer EV, qui débute au-dessus de 80 000 dollars. L'entreprise a enregistré 7,6 milliards de dollars de charges liées aux VE pour la seule année 2025.
Le problème réside dans une gamme de produits qui ignore le marché de masse. Alors que l'abordable Chevrolet Equinox EV de GM se vend bien à partir d'une autre usine, Factory Zero était dédiée à des camions de luxe à six chiffres. L'effondrement de la demande a été aggravé après que l'administration Trump a mis fin au crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars pour les VE, provoquant une chute de 43 % des ventes de VE de GM au quatrième trimestre 2025. Les retombées s'étendent à la chaîne d'approvisionnement, le fournisseur de pièces Magna International Inc. se retrouvant avec une usine de près de 100 000 mètres carrés au Michigan presque vide, construite spécifiquement pour les camions électriques de GM.
### L'hésitation du Japon : une crise de conviction
Les constructeurs japonais luttent contre un problème différent : un conflit profond entre leur identité de fabricant et les exigences de l'ère du VE. Le revirement de Honda sur sa série 0 a été l'exemple le plus dramatique. L'entreprise est passée de la présentation d'une philosophie VE cohérente « Fine, Légère et Sage » à une retraite complète en un peu plus d'un an, invoquant une incapacité à offrir un « rapport qualité-prix supérieur à celui des nouveaux fabricants de VE ».
Toyota, le plus grand constructeur mondial, s'est montré obstiné, privilégiant les hybrides alors que ses offres de véhicules électriques à batterie (BEV) accusent un retard. Le bZ4X 2025 a été jugé « insuffisant pour porter ce VE au sommet de sa catégorie » par Edmunds, avec des ventes aux États-Unis tombant à 9 249 au premier semestre 2025. Cela contraste fortement avec le travail effectué par Genesis de Hyundai, qui a entrepris une « refonte importante » pour faire de son Electrified GV70 un VE compétitif, aboutissant à un véhicule 24 % plus rigide que son homologue à essence.
Mazda fait face à une crise d'identité. L'entreprise protège farouchement la nature légère de son emblématique voiture de sport Miata, les dirigeants affirmant qu'ils ne la rendront pas électrique avec la technologie de batterie actuelle. Pourtant, pour ses VE grand public comme la Mazda6e, la société a admis dans son rapport intégré 2025 qu'elle « utiliserait les technologies d'électrification et de logiciels de Changan comme base », signe que même les constructeurs les plus fiers doivent louer leur avenir auprès de concurrents plus agiles.
### Le modèle coréen : une refonte à l'échelle de l'entreprise
Le succès de la Corée du Sud démontre la puissance d'une stratégie holistique. Hyundai et Kia ont fixé des objectifs industriels précis, visant un total de 5,63 millions de ventes de véhicules électrifiés d'ici 2030, dont 1,26 million de VE purs pour Kia seul.
Leur approche n'était pas de simplement ajouter un chapitre sur le VE à l'ancien manuel, mais de réécrire le livre entier. Les présentations des journées investisseurs des deux entreprises détaillent des stratégies pour les batteries de nouvelle génération, la gestion de batterie basée sur le cloud, les véhicules définis par logiciel et la production localisée. Ils ont conservé leur discipline de fabrication mais ont changé ce que cette discipline servait, leur permettant de construire une nouvelle pile compétitive à partir de zéro.
Pour les investisseurs, la divergence est claire. Le marché récompense la clarté stratégique de Hyundai et Kia tout en sanctionnant l'hésitation et les erreurs des constructeurs historiques au Japon et aux États-Unis. La volonté de collaborer, autrefois perçue comme une faiblesse, est désormais une condition préalable à la survie. Les entreprises qui sortiront de cette transition seront celles qui auront été prêtes à repenser la voiture elle-même, et pas seulement le moteur qui la propulse.
Cet article est destiné à des fins d'information uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.
