Des rapports contradictoires brossent deux portraits totalement différents de la cellule de batterie 4680 phare de Tesla, laissant les investisseurs se demander s'il s'agit d'une percée ou d'un échec.
Un document réglementaire en Chine suggère que Tesla Inc. a réalisé une percée majeure avec sa batterie 4680 de deuxième génération, affichant une densité énergétique supérieure de 11,5 % et des capacités de charge mégawatt. Mais en Europe, les clients annulent leurs commandes de nouvelles Model Y équipées de cellules 4680, citant une réduction de 8 % de l'autonomie et des vitesses de charge exaspérantes par rapport aux voitures équipées de batteries fournies par des tiers.
Ces récits divergents proviennent de ce qui semble être deux versions différentes de la cellule 4680. Un document soumis au California Air Resources Board (CARB), d'abord rapporté par les médias chinois, détaille une « Cybercell » avec une densité énergétique de 272 Wh/kg, un bond significatif par rapport aux 244 Wh/kg des 4680 de première génération de Tesla. Cette nouvelle cellule supporterait également une charge de 1,2 MW, une caractéristique clé pour le Tesla Semi.
Cependant, les données provenant d'Europe racontent une tout autre histoire. Tesla a récemment commencé à livrer une Model Y Grande Autonomie Propulsion avec un nouveau pack « 8L » basé sur la 4680. Ce véhicule affiche une autonomie WLTP de 609 km, soit une baisse de 52 km ou 8 % par rapport aux 661 km d'autonomie du même modèle équipé d'un pack batterie LG Chem. Le temps de charge rapide DC de 10 à 80 % pour la Model Y équipée de la 4680 dépasserait les 35-40 minutes, bien pire que les moins de 30 minutes des packs des fournisseurs.
Cette divergence soulève des questions critiques pour les investisseurs sur le succès du pari de plusieurs milliards de dollars de Tesla sur l'intégration verticale. La cellule 4680, dévoilée en 2020, était promise comme la clé pour débloquer un véhicule électrique à 25 000 dollars et diviser par deux les coûts de batterie. Cinq ans plus tard, les progrès du programme semblent fracturés, avec des promesses haut de gamme pour des produits de niche sapées par des dégradations concrètes sur son véhicule le plus vendu.
Le scénario optimiste : une percée de la « Cybercell » ?
Le cas optimiste pour le programme 4680 repose sur la « Cybercell » de deuxième génération détaillée dans le document du CARB. Cette cellule serait produite en masse pour le Cybertruck et le Tesla Semi. La densité énergétique de 272 Wh/kg, si elle est exacte, la placerait devant les cellules 2170 de Panasonic (environ 269 Wh/kg) et au niveau des cellules de nouvelle génération de CATL qui ne sont pas attendues en production de masse avant fin 2026.
Selon l'analyse du document, le bond de performance provient de deux améliorations clés. Premièrement, une réduction de 42 % de l'épaisseur du boîtier en acier de la cellule, passant de 0,6 mm à 0,35 mm, ce qui réduit le poids et libère du volume interne pour plus de matériau actif. Deuxièmement, une chimie de cathode améliorée, passant de NMC 811 à une composition NMC 955 à plus haute teneur en nickel, ce qui augmente la densité du matériau actif lui-même.
Ces avancées, combinées à un processus de fabrication d'anode sèche, sont ce qui permet théoriquement des vitesses de charge de 1,2 MW. Si Tesla parvient à déployer cette technologie à grande échelle, cela représenterait un avantage concurrentiel significatif, en particulier pour le secteur du transport routier commercial.
Le scénario pessimiste : une dégradation pour la Model Y ?
l'optimisme entourant la Cybercell est en totale contradiction avec l'expérience des acheteurs de Model Y en Europe. L'introduction du pack 4680 « 8L » a été accueillie avec colère et des annulations de commandes, les clients réalisant qu'ils paient le même prix pour une voiture ayant moins d'autonomie et des performances de charge inférieures.
La courbe de charge est particulièrement préjudiciable. Des tests indépendants montrent que la puissance de charge de la Model Y équipée de 4680 tombe en dessous de 100 kW après avoir atteint seulement 35 % d'état de charge. Un test a révélé qu'elle ajoutait moins d'énergie en 15 minutes qu'un pack batterie LFP plus petit et moins cher.
Cette piètre performance est corroborée par les données de la chaîne d'approvisionnement qui suggèrent un manque de demande pour les cellules 4680. Dans un document récent, le fournisseur sud-coréen L&F a révélé que son contrat de cathode de 2,9 milliards de dollars avec Tesla pour la production de 4680 avait été déprécié de 99,9 % pour atteindre seulement 7 386 dollars, citant un « changement dans la quantité d'approvisionnement ». Cela concorde avec les rapports indiquant que la production du Cybertruck ne tourne qu'à une petite fraction de la capacité de l'usine.
Deux cellules, deux histoires
L'explication la plus probable pour ces données contradictoires est que Tesla produit deux grades distincts de cellules 4680. La « Cybercell » de deuxième génération, haute performance, semble réservée au Cybertruck et au Semi produits en faible volume, où sa performance peut être mise en avant comme une caractéristique de prestige.
Pendant ce temps, une version différente, et manifestement inférieure, de la 4680 est installée dans la Model Y destinée au marché de masse. Il pourrait s'agir d'une cellule de première génération ou d'une version optimisée en termes de coûts qui sacrifie la performance. En remplaçant discrètement des cellules de fournisseurs supérieures par ses propres cellules sous-performantes dans son véhicule le plus vendu, Tesla risque d'endommager sa réputation de leader technologique, d'autant plus qu'elle refuse de divulguer aux clients quelle batterie ils recevront.
Cet article est fourni à titre informatif uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.
