Le groupe maritime allemand Hapag-Lloyd AG a enregistré une perte nette de 219 millions d'euros au premier trimestre, une baisse significative qu'il attribue aux effets en cascade de la guerre en Iran, qui a bloqué le détroit d'Ormuz et fait monter en flèche les coûts opérationnels. Cette perte inverse un bénéfice de 446 millions d'euros réalisé au cours des trois premiers mois de 2025, illustrant le coût financier de l'instabilité géopolitique sur le commerce mondial.
« Le premier trimestre 2026 n'a pas été satisfaisant pour nous, les perturbations de la chaîne d'approvisionnement liées à la météo et la pression sur les taux de fret ayant conduit à des résultats nettement inférieurs », a déclaré le président du directoire, Rolf Habben Jansen, dans un communiqué.
Le blocage du détroit d'Ormuz, point de passage de près d'un cinquième du commerce mondial de pétrole, empêche des centaines de navires commerciaux et jusqu'à 20 000 marins de transiter par cette voie d'eau depuis février. Cela a forcé des déroutements coûteux et créé des goulots d'étranglement logistiques. Bien qu'Hapag-Lloyd ait confirmé ses prévisions pour l'ensemble de l'année, elle a prévenu qu'elle se concentrerait sur une « gestion rigoureuse des coûts » dans un marché volatil.
Contrairement aux perturbations liées à la piraterie en mer Rouge où les navires pouvaient se dérouter, Ormuz n'offre aucune alternative maritime viable pour les marchandises destinées aux économies du Golfe. Ce problème structurel impose une refonte fondamentale des réseaux maritimes, les transporteurs établissant de nouveaux hubs de transbordement et des routes secondaires pour maintenir le flux de marchandises, selon une analyse de Strategy& Middle East. Des entreprises comme Maersk et MSC se tournent vers des ports comme Salalah à Oman et le port King Abdullah en Arabie saoudite, utilisant des navires plus petits pour la dernière étape du transport.
La hausse des coûts se répercute sur les chaînes d'approvisionnement
Les solutions de contournement créent leurs propres pressions financières. Le coût du carburant de soute (bunker), vital pour l'industrie maritime, a bondi dans les centres de ravitaillement asiatiques comme Singapour, passant d'environ 500 dollars par tonne métrique avant le conflit à plus de 800 dollars début mai. Cette envolée, alimentée par une pénurie de pétrole brut lourd en provenance du Moyen-Orient, est un coût direct répercuté par les compagnies maritimes sur leurs clients et, en fin de compte, sur les consommateurs.
« Les pénuries de carburant de soute ont tendance à se répercuter sur les coûts de transport plus rapidement que beaucoup d'autres pressions sur les coûts », a déclaré Oliver Miloschewsky du cabinet de conseil en risques Aon, notant que l'effet cumulé se répercutera sur les chaînes d'approvisionnement et influencera les prix à la consommation.
Une évolution forcée vers la résilience
Bien qu'elle soit perturbatrice, la crise accélère un virage à long terme, passant de chaînes d'approvisionnement linéaires et « lean » à des modèles en réseau plus flexibles et résilients. La volatilité a mis en évidence la valeur de l'adaptabilité, les armateurs montrant une plus grande volonté d'investir dans des navires bi-carburants capables de fonctionner avec des alternatives comme le gaz naturel liquéfié (GNL) pour se prémunir contre les chocs de prix d'une source de carburant unique.
« L'industrie apprend que la résilience doit désormais être intégrée à l'architecture même du commerce mondial », a déclaré Christopher Long, ancien officier de la marine britannique au sein du Neptune P2P Group. Même si un accord de paix rouvrait le détroit d'Ormuz, il pourrait falloir des mois pour résorber les retards accumulés par des semaines de déroutement de marchandises, garantissant que la perturbation aura des effets à long terme.
Cet article est fourni à titre informatif uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.
