Points clés à retenir: Les constructeurs automobiles chinois ont exporté 1,36 million de VE en mai, BYD ayant à elle seule expédié 160 644 véhicules à l'étranger, intensifiant une poussée mondiale que les dirigeants du secteur estiment pouvoir atteindre les côtes américaines d'ici trois ans.
Les constructeurs de véhicules électriques chinois ont exporté un nombre record de 1,36 million de véhicules en mai, soit une hausse de 12% par rapport à l'année précédente, alors que des entreprises allant de BYD à XPeng construisent des usines et des chaînes d'approvisionnement en Europe, en Asie et en Australie — le marché américain émergeant comme la prochaine frontière malgré un mur tarifaire de 100%.
«Les constructeurs automobiles chinois ont atteint une échelle où ils peuvent absorber les coûts tarifaires et tout de même sous-coter les concurrents nationaux sur les prix», a déclaré Tu Le, directeur général chez Sino Auto Insights. «La question n'est pas de savoir s'ils entreront aux États-Unis, mais quand et par quel canal.»
BYD a à elle seule exporté 160 644 véhicules en mai, soit une hausse de 80,40% par rapport à l'année précédente, les exportations représentant désormais 42% de ses expéditions totales en gros de 376 990 unités. La société a annoncé des projets d'usines en Hongrie, au Brésil, en Thaïlande et en Indonésie, tandis que XPeng et Leapmotor ont présenté des plans de production européens. Les ventes de mai de Leapmotor ont bondi de plus de 80% sur un an, et Nio a affiché un gain de 62,3% après avoir lancé son premier VE phare en plus de deux ans.
Une entrée des VE chinois aux États-Unis redessinerait le deuxième marché automobile mondial, où le nouveau VE moyen se vend environ 55 000 $. La berline Seal de BYD commence à environ 24 000 $ en Chine — moins de la moitié du prix d'une Tesla Model 3 de base aux États-Unis. Si les marques chinoises captent ne serait-ce que 5% du marché américain des VE d'ici trois ans, cela représenterait environ 4 milliards de dollars de revenus annuels, selon les estimations de Sino Auto Insights, tout en comprimant les marges chez Ford, General Motors et Tesla.
Le tarif de 100% sur les VE chinois, imposé par l'administration Biden en mai 2024 et maintenu sous le président Donald Trump, double effectivement le coût de tout véhicule fabriqué en Chine entrant aux États-Unis. Cela rend les exportations directes depuis la Chine commercialement non viables pour l'instant. Mais les constructeurs explorent des solutions de contournement : construire des usines au Mexique, s'associer avec des marques américaines établies, ou passer par des chaînes d'approvisionnement d'Asie du Sud-Est qui bénéficient de taux tarifaires plus bas.
BYD a envisagé un site d'usine mexicaine qui pourrait desservir à la fois les marchés latino-américain et américain dans le cadre de l'accord commercial USMCA, ont déclaré des personnes proches du dossier. La société a également approfondi ses liens avec des distributeurs locaux sur des marchés allant de l'Australie aux Émirats arabes unis, où son SUV Atto 3 se vend environ 35 000 $ — soit environ 10 000 $ de moins que des modèles comparables de Tesla et Volkswagen.
La dernière grande escalade tarifaire sur les produits chinois — la taxe de 25% sur 250 milliards de dollars d'importations chinoises imposée durant la première administration Trump — a réduit le commerce bilatéral d'environ 16% sur 12 mois, selon les données du Peterson Institute for International Economics. Une contraction similaire dans le commerce des VE pousserait les constructeurs automobiles chinois à accélérer la construction d'usines à l'étranger plutôt qu'à se retirer complètement du marché américain.
Cette poussée mondiale intervient alors que le marché intérieur chinois des VE atteint un point de bascule. Les véhicules à énergie nouvelle ont capté 63% des ventes au détail en Chine en mai, un sommet historique. Le carnet de commandes de BYD a gonflé suite au lancement de véhicules équipés de sa Blade Battery 2.0, que la société dit permettre des vitesses de recharge comparables à un ravitaillement en essence. La berline Datang a accumulé plus de 100 000 commandes depuis le début des préventes en avril.
Si les marques chinoises entrent aux États-Unis via une production mexicaine dans le cadre des règles de l'USMCA, elles pourraient faire face à des conditions tarifaires renégociées. L'administration Trump a signalé qu'elle pourrait revoir les règles d'origine de l'USMCA pour le contenu automobile, fermant potentiellement cette échappatoire. La prochaine fenêtre de révision s'ouvre en juillet 2026, donnant aux constructeurs chinois environ 12 mois pour établir une capacité de production avant que les règles commerciales ne se resserrent potentiellement.
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