Points clés :
Trois mois après le début de la guerre en Iran, le plus grand importateur de pétrole au monde consomme beaucoup moins de carburant que les marchés ne l'avaient anticipé, atténuant une crise de l'offre qui menaçait de faire grimper le brut au-delà de 120 $.
Trois mois après le début de la guerre en Iran, le marché pétrolier est confronté à une réalité inattendue : la Chine, le plus grand importateur de brut au monde, a besoin de beaucoup moins de carburant que prévu. Les ventes d'essence chez Sinopec, qui exploite le plus grand réseau de stations-service de Chine et est le plus grand raffineur mondial en capacité, ont chuté de 8 % sur un an en avril, tandis que celles de diesel ont baissé de 6 %, selon des sources industrielles informées des données internes.
« On dirait que les consommateurs ont fait un choix économique discret. Confrontés à la hausse des prix de l'essence, du diesel et des billets d'avion, beaucoup semblent s'être détournés des transports basés sur le pétrole », ont écrit les analystes de JP Morgan dans une note de fin mai.
Cette destruction de la demande est à la fois forte et généralisée. Goldman Sachs estime que la baisse de l'essence et des produits connexes a atteint environ 20 % en avril, tandis que la société chinoise GL Consulting la situe autour de 15 %. Les importations de brut en mai ont chuté de 29 % à 7,79 millions de barils par jour, leur plus bas niveau en huit ans, après une chute de 20 % en avril. Les niveaux d'importation d'avant-guerre, autour de 11 millions de barils par jour, étaient courants avant le début du conflit le 28 février.
Ce changement est important car la Chine représente environ la moitié des importations mondiales de brut, et environ la moitié de sa consommation de brut est raffinée en essence ou en diesel. Si les changements de comportement persistent, les implications pour la demande mondiale de pétrole — et pour un secteur du raffinage chinois déjà confronté à une surcapacité — sont considérables. Les contrats à terme sur le Brent sont passés d'un sommet post-conflit de 126,41 $ le baril à environ 93 $, le brut WTI s'établissant au-dessus de 90 $. Les fonds spéculatifs ont porté leur position courte nette sur le Brent à son plus haut niveau depuis janvier au cours de la semaine terminée le 2 juin, selon les données boursières.
L'effet des véhicules électriques
Contrairement à la période pandémique, ce déclin n'est pas dû à des restrictions de mobilité. Les déplacements ferroviaires ont augmenté d'environ 10 % en mars et avril sur un an, contre environ 5 % l'année dernière, selon les données du ministère des Transports. Les déplacements en métro ou en taxi, électrifiés dans de nombreuses villes, connaissent également une croissance rapide.
Le parc de véhicules électriques chinois, de loin le plus grand au monde, est de plus en plus utilisé. Les volumes de recharge ont augmenté de 69 % par rapport à l'année précédente en avril, atteignant un sommet historique, selon la China Charging Alliance, soutenue par l'État. Environ un quart de tous les véhicules sur les autoroutes pendant les vacances du 1er mai étaient électriques ou hybrides, soit un tiers de plus que l'année dernière, a indiqué le ministère des Transports. Didi, entreprise de VTC, a déclaré à Reuters que la moitié de ses réservations de voitures pendant les vacances de mai concernaient des véhicules électriques ou hybrides, soit plus du double par rapport à la même période l'année dernière.
« La baisse de la consommation de carburant pendant la période COVID était due aux restrictions de mobilité. La différence aujourd'hui est que la demande diminue spontanément », a déclaré Minmin Hu, analyste chez S&P Global.
Le diesel et la crise immobilière
La hausse des prix aggrave le déclin de la consommation de diesel provoqué par la crise quinquennale du secteur immobilier chinois. Un négociant indépendant en carburant de la province du Guangdong a indiqué que certains projets de construction financés par les collectivités locales peinent à financer l'achat de diesel pour le nivellement des terrains, les prix augmentant et les budgets se resserrant. Les ventes de diesel et d'essence de son entreprise ont diminué de moitié au cours des derniers mois. Un autre négociant en carburant du sud-ouest de la Chine a déclaré que la demande du secteur de la logistique, des mines et de l'industrie avait considérablement baissé, tandis que de nombreux clients du secteur de la construction avaient « complètement disparu », ayant déjà échangé leurs camions diesel contre des véhicules électriques.
Sinopec s'attend désormais à ce que la demande nationale d'essence, de diesel et de carburéacteur baisse d'environ 10 % sur un an aux deuxième et troisième trimestres, selon une source industrielle informée par le raffineur. Avant la guerre, Sinopec prévoyait une baisse de 6 % de l'utilisation du diesel et de 5 % de celle de l'essence pour l'ensemble de l'année. S&P Global a déclaré à Reuters qu'elle s'attend à une baisse similaire de 10 % au deuxième trimestre.
Et ensuite ?
La question ouverte est de savoir si ce changement de demande est permanent. Rystad Energy a déclaré dans une note que pour l'essence, une partie au moins l'est probablement. « La demande d'essence et de diesel est désormais beaucoup plus élastique en Chine grâce aux véhicules électriques et à l'électrification et à la prévalence des transports en commun », a déclaré M. Hu, de S&P.
Cette destruction de la demande a fourni un tampon essentiel aux marchés pétroliers mondiaux lors de l'un des plus grands chocs d'approvisionnement de l'histoire. Le détroit d'Ormuz, qui transportait environ un cinquième du brut mondial en temps de paix, voit un trafic visible estimé à seulement 15 % des niveaux d'avant-guerre, selon JPMorgan. Des flux clandestins d'environ 2,1 millions de barils par jour ont peut-être échappé au blocus, mais le facteur majeur qui a maintenu les prix sous contrôle a été l'appétit réduit de la Chine.
Si la demande chinoise de carburant continue de diminuer au rythme actuel, le premier acheteur de pétrole au monde pourrait structurellement avoir besoin de moins de brut même après la réouverture du détroit d'Ormuz — un scénario qui redessinerait les prévisions de demande à long terme et mettrait sous pression la stratégie de gestion du marché de l'OPEP.
Cet article est fourni à titre d'information uniquement et ne constitue pas un conseil en investissement.
