Les ventes d'EREV en Chine chutent de 24,9 % alors que Li Auto se tourne vers les VE purement électriques

Le marché chinois des véhicules électriques à autonomie étendue a subi en mai sa plus forte baisse mensuelle en près de cinq ans, alors que le virage de Li Auto Inc. vers les VE à batterie pure a retiré environ 29 000 unités de ventes mensuelles à un segment qui avait autrefois défini le boom des nouvelles énergies dans le pays.

« La baisse globale des EREV est principalement due au fait que la transformation de Li Auto a été trop agressive », a déclaré Cui Dongshu, secrétaire général de l'Association chinoise des voitures particulières, le 11 juin.

Les volumes de vente en gros d'EREV ont chuté de 24,9 % par rapport à l'année précédente pour atteindre 95 000 véhicules en mai, selon les données de la CPCA. Cela se compare à une hausse de 16,6 % pour les VE à batterie pure et à une croissance à deux chiffres pour les hybrides rechargeables. Li Auto a représenté à elle seule environ 29 000 des quelque 31 500 unités de baisse du secteur, son modèle i6 BEV ayant dépassé les 20 000 livraisons mensuelles pendant trois mois consécutifs, cannibalisant les ventes de sa gamme EREV de série L.

Ce retournement de situation menace un pipeline encombré de 54 modèles EREV prévus pour 2026 — près de trois fois le nombre lancé en 2024 — alors même que l'argument de vente central de la technologie, « l'atténuation de l'anxiété liée à l'autonomie », s'érode à mesure que l'infrastructure de recharge s'étend et que les coûts des batteries diminuent.

Les chiffres derrière le retournement

La part des EREV dans le marché chinois des véhicules à nouvelles énergies s'est réduite à 7 % en mai, contre environ 15 % il y a deux ans. Au cours des cinq premiers mois de 2026, les ventes en gros cumulées d'EREV ont atteint 410 000 unités, en baisse de près de 10 % par rapport à la même période l'année dernière. Cela marque un net renversement par rapport à 2024, lorsque les ventes au détail d'EREV avaient augmenté de près de 80 %, avant de ralentir à 6 % pour l'ensemble de l'année 2025.

Ce changement est le plus prononcé parmi les start-ups chinoises des nouvelles énergies. Le ratio des ventes BEV par rapport aux EREV parmi les marques des nouvelles forces est passé de 59:41 en 2024 à 71:29 en 2025, et a atteint 81 % de BEV rien qu'en mai 2026, selon les données de la CPCA. Chez Zero Run, plus de 80 % des acheteurs du C10 ont choisi la version purement électrique au cours de l'année écoulée.

Les améliorations des infrastructures ont érodé l'intérêt des prolongateurs d'autonomie. La Chine comptait près de 5 millions de bornes de recharge publiques fin avril, avec une couverture de recharge rapide sur autoroute dépassant 98 %. Les coûts des batteries ont baissé pendant deux années consécutives, réduisant l'écart de prix entre les variantes BEV et EREV d'un même modèle jusqu'à quasi-parité. Parallèlement, les exonérations de taxe à l'achat ont été réduites de moitié, relevant les critères de qualification pour les EREV, et les prix élevés du carburant ont exposé la faiblesse de la consommation de carburant des anciennes conceptions EREV.

Un marché divisé par le prix

Le déclin des EREV n'est pas uniforme selon les segments de prix. Sur le marché premium au-dessus de 300 000 yuans (41 500 $), la demande s'est maintenue. L'AITO M8 a vendu plus de 15 000 unités EREV au premier trimestre, contre moins de 5 000 unités BEV. Le M6, lancé fin avril, a livré plus de 20 000 véhicules au cours de son premier mois. Un dirigeant d'un constructeur automobile traditionnel a expliqué que des équipements comme les réfrigérateurs, les écrans et les grands sièges — l'expérience dite « réfrigérateur, télévision, canapé » — consomment beaucoup d'énergie, ce qui rend une grosse batterie avec un prolongateur d'autonomie attrayante pour les acheteurs de luxe et les applications tout-terrain.

Sous les 300 000 yuans, le calcul s'inverse. Les acheteurs du marché de masse privilégient le coût total de possession et l'autonomie, et le réseau de recharge s'est suffisamment amélioré pour que beaucoup ne voient plus l'intérêt de transporter un moteur à combustion interne. Le GX de XPeng, lancé au premier trimestre avec des options BEV et EREV, a vu les versions BEV représenter plus de la moitié de ses plus de 24 800 précommandes dans les 12 premières heures.

La chaîne d'approvisionnement s'ajuste déjà. Dongan Power, qui fournit des moteurs prolongateurs d'autonomie à XPeng et Voyah, a vu ses ventes de moteurs chuter de 21,1 % en avril et de 25,44 % en mai. Mais les fabricants de batteries misent sur un autre pari : CATL a lancé en avril une batterie骁遥 de deuxième génération capable d'une autonomie de 600 kilomètres en tout électrique, et 95 % des véhicules EREV et PHEV vendus en 2025 avec plus de 300 kilomètres d'autonomie électrique utilisaient la batterie骁遥 de CATL. La Zero Run D19 embarquera un pack de batteries de 80,3 kilowattheures, soit plus du double des 35,8 kWh du pack de la Li Auto L6 d'il y a deux ans.

La soupape de l'exportation

Les fabricants d'EREV trouvent un répit en dehors de la Chine. La part des EREV dans les exportations de nouvelles énergies est passée à 4,4 % en mai contre 2,0 % un an plus tôt, soit environ 19 000 unités exportées — environ 20 % du total des ventes en gros d'EREV. Li Auto, qui a recentré son activité nationale sur les BEV, a signé des accords avec des concessionnaires en Arabie saoudite et aux Émirats arabes unis au premier trimestre pour entrer au Moyen-Orient avec sa gamme EREV de série L à partir du troisième trimestre. Sur les marchés où les réseaux de recharge rapide restent peu développés, l'anxiété liée à l'autonomie reste une préoccupation réelle.

Xiaomi Corp. devrait lancer son premier SUV EREV au second semestre 2026, ciblant le segment familial à 300 000 yuans que Li Auto a abandonné. Cui a déclaré que le modèle Xiaomi « devrait être en mesure de stimuler » le segment. Mais la fenêtre pour les nouveaux entrants se rétrécit. Alors que la technologie des batteries progresse et que les batteries à électrolyte solide approchent de la commercialisation, l'argument de transporter un moteur à essence, quel que soit le prix, devient de plus en plus difficile à justifier.

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