El mercado chino de vehículos eléctricos de autonomía extendida sufrió en mayo su peor caída mensual en casi cinco años, mientras que el actor dominante del segmento abandonó la tecnología en favor de los BEV puros.
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Las ventas de EREV en China se desploman un 24,9% mientras Li Auto gira hacia los vehículos eléctricos puros
El mercado chino de vehículos eléctricos de autonomía extendida sufrió en mayo su mayor caída mensual en casi cinco años, ya que el giro de Li Auto Inc. hacia los vehículos eléctricos puros eliminó aproximadamente 29.000 unidades de ventas mensuales de un segmento que alguna vez definió el auge de los nuevos vehículos energéticos del país.
"La caída general de los EREV se debe principalmente a que la transformación de Li Auto ha sido demasiado agresiva", declaró Cui Dongshu, secretario general de la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, el 11 de junio.
Los volúmenes mayoristas de EREV cayeron un 24,9% interanual hasta los 95.000 vehículos en mayo, según datos de la CPCA. Esto se compara con un aumento del 16,6% para los BEV puros y un crecimiento de dos dígitos para los híbridos enchufables. Li Auto por sí sola representó aproximadamente 29.000 de los casi 31.500 vehículos de la caída del sector, ya que su modelo BEV i6 superó las 20.000 entregas mensuales durante tres meses consecutivos, canibalizando las ventas de su línea EREV de la serie L.
Esta reversión amenaza una abultada cartera de 54 modelos EREV previstos para 2026 —casi tres veces los lanzados en 2024— justo cuando el argumento de venta central de la tecnología, el "alivio de la ansiedad por la autonomía", se erosiona a medida que se expande la infraestructura de carga y caen los costos de las baterías.
Las cifras detrás de la reversión
La participación de los EREV en el mercado chino de vehículos de nueva energía se redujo al 7% en mayo, frente a aproximadamente el 15% de hace dos años. En los primeros cinco meses de 2026, las ventas mayoristas acumuladas de EREV alcanzaron las 410.000 unidades, casi un 10% menos que en el mismo período del año pasado. Esto marca un fuerte contraste con 2024, cuando las ventas minoristas de EREV crecieron casi un 80%, antes de desacelerarse al 6% durante todo el año 2025.
El cambio es más pronunciado entre las startups de nueva energía de China. La proporción de ventas BEV frente a EREV entre las marcas de nuevos actores pasó de 59:41 en 2024 a 71:29 en 2025, y alcanzó un 81% de BEV solo en mayo de 2026, según datos de la CPCA. En Zero Run, más del 80% de los compradores del C10 eligieron la versión totalmente eléctrica durante el último año.
Las mejoras en la infraestructura han erosionado el argumento a favor de los extensores de autonomía. China contaba con casi 5 millones de puntos de carga públicos a finales de abril, con una cobertura de carga rápida en autopistas que supera el 98%. Los costos de las baterías han caído durante dos años consecutivos, reduciendo la brecha de precio entre las variantes BEV y EREV de un mismo modelo hasta casi la paridad. Mientras tanto, las exenciones del impuesto de compra se redujeron a la mitad, elevando el listón para la calificación de los EREV, y los altos precios del combustible pusieron de manifiesto la debilidad en el consumo de combustible de los diseños EREV más antiguos.
Un mercado dividido por el precio
La caída de los EREV no es uniforme entre todos los segmentos de precio. En el mercado premium, por encima de los 300.000 yuanes (41.500 dólares), la demanda se ha mantenido. El AITO M8 vendió más de 15.000 unidades EREV en el primer trimestre, frente a menos de 5.000 unidades BEV. El M6, lanzado a finales de abril, entregó más de 20.000 vehículos en su primer mes. Un ejecutivo de un fabricante tradicional explicó que características como neveras, pantallas y asientos grandes —la llamada experiencia de "nevera, televisor y sofá"— consumen una cantidad significativa de energía, lo que hace que una batería grande con un extensor de autonomía de respaldo sea atractiva para los compradores de lujo y para aplicaciones todoterreno.
Por debajo de los 300.000 yuanes, el cálculo cambia. Los compradores del mercado masivo priorizan el costo total de propiedad y la autonomía, y la red de carga ha mejorado lo suficiente como para que muchos ya no vean el valor de llevar un motor de combustión interna. El XPeng GX, lanzado en el primer trimestre con opciones BEV y EREV, registró que las versiones BEV representaron más de la mitad de sus más de 24.800 pedidos anticipados en las primeras 12 horas.
La cadena de suministro ya se está ajustando. Dongan Power, que suministra motores extensor de autonomía a XPeng y Voyah, vio caer las ventas de motores un 21,1% en abril y un 25,44% en mayo. Pero los fabricantes de baterías están duplicando sus apuestas en una dirección diferente: CATL lanzó en abril una batería骁遥 de segunda generación capaz de ofrecer 600 kilómetros de autonomía totalmente eléctrica, y el 95% de los vehículos EREV y PHEV vendidos en 2025 con más de 300 kilómetros de autonomía eléctrica utilizaron la batería骁遥 de CATL. El Zero Run D19 llevará un paquete de baterías de 80,3 kWh, más del doble que el paquete de 35,8 kWh del Li Auto L6 de hace dos años.
La válvula de escape de las exportaciones
Los fabricantes de EREV están encontrando alivio fuera de China. La participación de los EREV en las exportaciones de vehículos de nueva energía aumentó al 4,4% en mayo desde el 2,0% del año anterior, lo que se traduce en aproximadamente 19.000 unidades exportadas, alrededor del 20% del total de ventas mayoristas de EREV. Li Auto, que ha desplazado su enfoque nacional hacia los BEV, firmó acuerdos con concesionarios en Arabia Saudita y los Emiratos Árabes Unidos en el primer trimestre para ingresar en Oriente Medio con su línea EREV de la serie L a partir del tercer trimestre. En mercados donde las redes de carga rápida siguen siendo escasas, la ansiedad por la autonomía sigue siendo una preocupación real.
Se espera que Xiaomi Corp. lance su primer SUV EREV en la segunda mitad de 2026, dirigido al segmento familiar de 300.000 yuanes que Li Auto ha abandonado. Cui afirmó que el modelo de Xiaomi "debería ser capaz de estimular" el segmento. Pero la ventana para los nuevos participantes se está estrechando. A medida que la tecnología de baterías avanza y las baterías de estado sólido se acercan a la comercialización, el argumento de llevar un motor de gasolina en cualquier rango de precio se vuelve cada vez más insostenible.
Este artículo es solo para fines informativos y no constituye asesoramiento de inversión.
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