BYD impulsa a 4 submarcas hacia el autofinanciamiento mientras las ventas caen un 20%

BYD está dividiendo su academia de ingeniería en cinco institutos de investigación específicos para cada marca, otorgando a cada submarca control sobre el desarrollo de productos y responsabilidad de pérdidas y ganancias por primera vez.

BYD está haciendo que cuatro de sus cinco submarcas asuman la responsabilidad de sus propias pérdidas y ganancias, una reestructuración que traslada el poder de la academia de ingeniería centralizada de la empresa a los equipos de marca individuales. Bajo el nuevo mecanismo, Dynasty, Ocean, Fang Cheng Bao y Denza recurrirán a los recursos del grupo para investigación, producción y adquisiciones según sea necesario, con los costos liquidados de forma independiente. Yangwang, la marca de ultra lujo, queda temporalmente excluida del plan.

"BYD seguirá creciendo durante los próximos tres a cinco años", declaró Wang Chuanfu, presidente de BYD, en la junta anual de accionistas del 9 de junio. Proyectó que la empresa podría convertirse en el mayor fabricante de automóviles del mundo en escala en un plazo de cinco años.

La academia de ingeniería conservará únicamente el desarrollo de plataformas tecnológicas, y la mayor parte del personal será reasignado a los cinco institutos de investigación de marca, según un informe de Jipian Lab. El cambio rompe una tradición de larga data en BYD, donde los modelos de vehículos eran definidos y desarrollados de manera uniforme por la academia central, que también poseía los recursos tecnológicos clave, incluidas las plataformas híbridas y de vehículos eléctricos puros, así como el chasis.

La reestructuración se produce en momentos en que BYD enfrenta su primera desaceleración significativa de crecimiento en años. Las ventas pasaron de 427 000 unidades en 2020 a 4,27 millones en 2024, pero el crecimiento se desaceleró al 7,7% en 2025. En los primeros cinco meses de 2026, la empresa vendió 1,41 millones de vehículos, un 20% menos que en el mismo período del año anterior.

El modelo centralizado muestra sus límites

El enfoque liderado por el fundador de BYD generó ventajas significativas en su momento. Wang realizó apuestas tecnológicas de ciclo largo sin restricciones de rentabilidad a corto plazo, incluyendo 180 000 millones de yuanes (26 600 millones de dólares) en gastos acumulados de investigación y desarrollo entre 2008 y 2024. En 2019, cuando la ganancia neta fue de apenas 1 600 millones de yuanes, la empresa gastó 5 600 millones de yuanes en I+D. Esa disciplina produjo avances como la batería Blade y los chips IGBT de desarrollo propio, estos últimos derivados de la adquisición en 2008 de la quebrada Ningbo Zhongwei Semiconductor por 170 millones de yuanes.

Pero a medida que BYD se expandió para operar múltiples submarcas dirigidas a diferentes rangos de precios y segmentos de clientes, surgieron los límites del modelo centralizado. Denza, Fang Cheng Bao y Yangwang requieren definiciones de producto, lenguajes de diseño y estrategias de canal distintos; sin embargo, la inercia del desarrollo de enfatizar el liderazgo tecnológico tendía a empeorar la homogeneización entre las marcas.

Fang Cheng Bao ilustra la tensión. La marca ingresó al mercado con todoterrenos robustos, pero después de que el rendimiento del Bao 5 no cumplió con las expectativas, redujo los precios e introdujo la serie Tai, más convencional, alejándose de su posicionamiento original de "personalización premium" hacia el mercado masivo.

BYD no es la única que replantea su estructura. Geely Auto, tras anunciar su Declaración de Taizhou en 2024, pasó de un enfoque fragmentado a un modelo centralizado, estableciendo un instituto central de investigación unificado mientras creaba institutos de investigación de vehículos separados para Lynk & Co, Zeekr y otros, una lógica que refleja de cerca el ajuste actual de BYD.

Las acciones de BYD cayeron un 4% el 18 de junio, con ventas en corto que alcanzaron los 434 millones de dólares, o el 17,3% de la facturación total, lo que muestra la cautela de los inversores ante la disrupción a corto plazo. La reestructuración podría mejorar la asignación de costos y la responsabilidad de las marcas con el tiempo, pero la caída del 20% en las ventas en 2026 sugiere que la empresa enfrenta desafíos inmediatos de demanda. El objetivo quinquenal de Wang de convertirse en el mayor fabricante de automóviles del mundo dependerá de si la nueva estructura puede revertir la tendencia de ventas sin sacrificar la intensidad en I+D que construyó la ventaja tecnológica de BYD.

Este artículo es únicamente con fines informativos y no constituye asesoramiento de inversión.